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Projet de loi relatif à l'organisation des transports ferroviaires

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LES CHIFFRES :

  • 1er janvier 2010 : c’est la date à laquelle les services de transports internationaux de voyageurs seront ouverts à la concurrence.
  • 3,5 % : c’est l’augmentation du trafic du fret SNCF entre 2006 et 2007 grâce à l’ouverture à la concurrence.
  • 2007 : c’est l’année où le « troisième paquet ferroviaire » a été voté par le Parlement européen.

L’ESSENTIEL :

  • Après l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de fret en 2006, la libéralisation du transport ferroviaire se poursuit avec la mise en oeuvre du « troisième paquet » ferroviaire voté par le Parlement européen fin 2007.
  • Le projet de loi adopté en Conseil des ministres le 10 septembre prévoit l’ouverture à la concurrence des transports internationaux de voyageurs, la création d’une Commission de régulation des activités ferroviaires et le développement des opérateurs ferroviaires de proximité.
  • Cette réforme, c’est plus de concurrence donc plus de trafic, plus d’emplois et des tarifs moins chers.

POURQUOI CETTE REFORME ?

  • Cette réforme, présentée par Dominique BUSSEREAU, s’inscrit dans la continuité de l’ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence engagée en 1991. Cette ouverture à la concurrence initiée par Bruxelles a pour but de redynamiser le transport ferroviaire européen en déclin depuis plusieurs décennies.
  • Le « premier paquet » ferroviaire (directives européennes de 2001) adopté en France en 2003 a permis une ouverture partielle à la concurrence du fret ferroviaire. Puis le « deuxième paquet ferroviaire » (directive européenne de 2004) a prévu la création d’une agence ferroviaire européenne et l’ouverture du marché pour le transport international de marchandises sur l’ensemble du réseau ferroviaire européen.
  • Le « troisième paquet », voté par le Parlement européen en 2007, marque un pas de plus en prévoyant l’ouverture à la concurrence des transports internationaux de voyageurs. Cela permettra l’émergence de nouveaux opérateurs.

QUELLES SERONT LES CONSEQUENCES DE CETTE NOUVELLE ETAPE ?

  • L’ouverture à la concurrence et l’arrivée de nouveaux opérateurs va entraîner de nouvelles activités sur notre territoire et créer plus d’emplois. L’ouverture du fret à la concurrence en 2006 en est la preuve : avec l’entrée sur le marché de 7 entreprises ferroviaires en plus de la SNCF depuis 2006, elle a permis une augmentation du trafic fret de 3,5% entre 2006 et 2007.
  • Pour la SNCF, qui est le leader européen pour le transport à grande vitesse, l’ouverture européenne à la concurrence est une opportunité considérable pour gagner de nouveaux marchés dans d’autres pays européens.
  • Grâce aux nouveaux marchés de la SNCF et à l’arrivée de nouveaux opérateurs, les voyageurs vont avoir plus de choix pour leurs trajets et pour les tarifs. La concurrence, c’est un outil puissant pour faire baisser les prix. Air France et la Deutsche Bahn ont déjà fait part de leur intérêt pour proposer de nouvelles offres de transport ferroviaire à l’international.
  • Ces nouveaux opérateurs seront soumis aux mêmes obligations que la SNCF en termes de sécurité. Comme eux, ils seront contrôlés par l’Etablissement public de Sécurité ferroviaire.

L’OUVERTURE A LA CONCURRENCE, C’EST LA LOI DE LA JUNGLE ?

  • Non, car l’ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence sera contrôlée et régulée. Une directive européenne de 2001 prévoit d’ailleurs que les Etats membres doivent mettre en place un « organisme de régulation et de contrôle ». Il est chargé de veiller au bon fonctionnement du service public et des activités concurrentielles du transport ferroviaire.
  • En France, jusqu’à présent ce rôle était confié au Ministre des transports assisté par la mission de contrôle des activités ferroviaires.
  • Avec l’ouverture à la concurrence du marché du fret et celle prévue du transport international de voyageurs, cette organisation sera renforcée. Le projet de loi prévoit en effet la mise en place d’une autorité administrative indépendante : la Commission de Régulation des Activités ferroviaires (CRAF).
  • Cette autorité pourra instruire des plaintes, lancer des enquêtes et des investigations, et infliger des sanctions comme une interdiction temporaire d’accès et/ou une amende pouvant atteindre 5% du chiffre d’affaires de l’opérateur.

COMMENT SERONT ATTRIBUES LES NOUVEAUX MARCHES ?

  • Les opérateurs qui souhaitent proposer une liaison ferroviaire internationale devront demander un créneau horaire (sillon) à RFF (Réseau ferré de France). RFF devra alors attribuer ces sillons de manière non discriminatoire.
  • En cas de litige, les opérateurs pourront faire appel à la Commission de Régulation des Activités ferroviaires.
  • Les opérateurs devront acquitter une redevance d’usage pour utilisation du sillon.

POURQUOI CREER DES OPERATEURS FERROVIAIRES DE FRET DE PROXIMITE ?

  • Pour recréer une offre locale en matière de fret là où certaines lignes sont menacées de fermeture car elles ne sont plus viables économiquement.
  • Pour remplir l’objectif du Grenelle de l’environnement qui prévoit une augmentation de la part du fret de 25% en 2012.
  • RFF pourra ainsi confier à un opérateur, dans le cadre d’une convention, des missions de gestion du trafic, de fonctionnement et d’entretien des installations, sur des lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises.
  • RFF restera responsable de la sécurité sur ces lignes de transport ferroviaire. Et les nouveaux opérateurs seront soumis aux contrôles de l’Etablissement public de Sécurité ferroviaire.

Commentaires

  • Tout cela est bien beau, mais il serait aussi temps de regarder la manière dont on gère l'infrastructure ! On privatise les bénéfices, on nationalise les déficits !

    La LGV Tours Bordeaux sera concédée au privé. Un seul groupe industriel assurera donc le financement, la conception, la construction, l'exploitation et la maintenance de la ligne nouvelle. Le groupe privé aurait 30 ans pour assurer le retour sur investissement. Il se payera sur les péages versés par les transporteurs (SNCF et autres)...

    Pendant ce temps, RFF est plus que jamais au bord du gouffre, avec une situation financière plus que dramatique et un outil de production (le réseau ferré national actuel) en voie de désagrégation.

    Les PPP (partenariats puplic privés) sont une nouvelle arnaque, qui laisse peser le risque (réseau classique en mauvais état) sur le public (RFF), et les bénefs (lignes nouvelles TGV) pour le privé.

    Il faut revoir complètement le système ferroviaire français, dans un esprit pragmatique et "gagnant-gagnant".

    Dans le cadre désormais acté de l'ouverture à la concurrence, le réseau ferré aura des utilisateurs variés. Pourquoi dans ce cas ne pas transformer RFF en une société d'économie mixte (51% Etat minimum, le reste se partageant entre capitaux privés de transporteurs - SNCF, Véolia..., BTP et régions) ?

    L'état conserverait ou augmenterait ses part actuelles pour participer au désendettement (qui est dû à son inconséquence depuis 40 ans !). L'augmentation de capital Etat-privé servira d'une part à ramener la dette de RFF à un niveau acceptable, d'autre part à financer les lignes nouvelles qui resteraient ainsi partie intégrante du réseau ferré national (et non un sous-réseau privé, comme le sous tend les PPP).

    RFF aurait alors à mener une vraie stratégie industrielle, pour avoir une situation financière équilibrée. Les bénéfices dégagés permettraient soit d'investir, soit d'être reversés aux actionnaires (dont Etat).
    En cas de vente d'action par un des partenaires, l'Etat aurait un droit de préemption pour éventuellement augmenter sa participation.

    Cela suppose que RFF facture à ses clients (SNCF et autres transporteurs) les vrais prix, y compris aux régions qui souhaitent maintenir telle ou telle ligne au titre du service public.

    Ce dispositif aurait le mérite :
    1) de maintenir l'unité du réseau
    2) de maintenir un lien fort entre infra et utilisateurs (SNCF transporteurs privés, régions) par le biais du conseil d'administration et de faire de RFF un outil au service de ses utilisateurs.
    3) d'assainir partiellement les finances du système ferroviaire
    4) de financer les infrastructures nouvelles.
    5) de mettre tous les acteurs face à leurs responsabilités, dont notamment les régions, qui veulent des TER mais qui ne veulent pas payer l'infra.

    Il faudrait de plus que RFF intègre l'ensemble les équipes de maintenance et d'exploitation (aiguilleurs, horairistes) pour jouer pleinement son rôle de gestionnaire de l'infra. Les agents SNCF auraient le statut de détachés et RFF assurerait lui même le recrutement des nouveaux agents.

    J'ignore si juridiquement cela est possible, mais le statut de SEM qui existe déjà pour les transports urbains (je pense à SEMITAN à Nantes) aurait le mérite d'éviter certaines dérives liées à une financiarisation excessive du système (la finance au service du chemin de fer et non le chemin de fer au service de la finance).

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