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ferroviaire

  • Application de la loi : examen de deux rapports d'informations

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    En cette fin de législature, plusieurs rapports sur l'application des lois sont rédigés à l'Assemblée nationale.

    Deux ont été examinés mercredi, et je suis intervenu sur ce travail d'évaluation de la loi.

    Pour l'évaluation la loi consommation de 2014, sur laquelle je me suis particulièrement impliqué, j'ai évoqué les moyens de la DGCCRF (Répression des Fraudes) et le développement de l'action de groupe.

    Mon intervention (commission des affaires économiques) :


    Pour l'évaluation de la réforme ferroviaire de 2014, j'ai évoqué la dette de la SNCF, l'ouverture à la concurrence et l'activité du "Haut Comité du système de transport ferroviaire".

    Mon intervention (commission du développement durable) :


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  • Audition du PDG d'Alstom

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    Lors de l'audition du PDG d'Alstom, je suis intervenu sur les conditions d'annonce de fermeture du site de Belfort.

    Voir l'Etat renvoyer la balle à Alstom, en disant qu'il n'était pas au courant, est un spectacle désolant ... surtout que 2 commissaires du Gouvernement sont membres du Conseil d'administration d'Alstom (l'Etat détient 20% du capital).

    Ce n'est pas la première fois que l'Etat manque d'anticipation (regardons, par exemple, l'état de notre filière nucléaire).

    On a un vrai problème de circulation de l'information entre l'Etat et les entreprises publiques dont il est actionnaire ... qu'il faut régler.

    Réponses du PDG :

    Groupe confronté a une baisse de charge progressive : aucune commande de locomotive en France depuis 10 ans (passage de 140 à 20 locomotives livrées par an).

    Passage du transport par frêt de 30% il y a 30 ans, à 9% en 2015.

    Baisse du transport par frêt en France de 20% sur 10 ans (contre une hausse de 40% en Allemagne sur la même période).

    En ce qui concerne les TGV : on attendait le renouvellement des premières rames livrées en 1980 ... rien.

    Sur le peu de rames renouvelées, les rames un niveau ont été remplacées par des rames deux niveaux.

    10 TGV en commande par an (une par mois) ... ce n'est plus de l'industrie, mais de l'artisanat.

    Pas de marché export pour le TGV.

    Tous les sites sont en sous charge : il faut rationaliser.

    Mon intervention :

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  • Reprise des travaux parlementaires à l'Assemblée nationale ...

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     ... intervention en commission développement durable comme orateur pour le groupe Les Républicains sur la proposition de loi relative au renforcement de la sécurité de l'usage des drones civils

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    Puis examen du projet de loi relatif à une liaison ferroviaire express entre Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle ... le CDG express reliera l'aéroport à la Gare de l'Est en 20 minutes (liaison directe)

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  • Nomination de Bernard Roman à la présidence de l'ARAFER

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    Après une nuit très courte (vote de l'état d'urgence à 5 heures du matin), audition ce matin, en commission du développement durable, du député PS Bernard Roman, candidat à la présidence de l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières (ARAFER).

    Cette nomination, sur proposition du Président de la République, semble bien être encore un recasage (en prévision des élections législatives en 2017), après celui de François Mauguin, directeur de cabinet du ministre de l'Agriculture, qui a été nommé la semaine dernière au poste de directeur de l'INRA.

    J'ai interrogé Bernard Roman sur des sujets ferroviaires (ouverture à la concurrence, état du réseau, contrat de performance) tout en m'élevant contre ce procédé.

    Lien vers un article du Point sur cette nomination

    Mon intervention :

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  • Intervention sur la réforme ferroviaire

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    Bien qu’elle soit au cœur de l’actualité, la réforme ferroviaire est sur le bureau de l’Assemblée depuis plusieurs mois. Et contrairement à ce que pensent les syndicats de cheminots, cette réforme ne change malheureusement pas grand-chose. Il suffit de bien lire le texte.

    En fait, ce projet de loi valide surtout le choix du gouvernement en termes d’organisation :  la future SNCF sera une structure intégrée avec un EPIC (Etablissement public à caractère industriel et commercial) de tête coiffant deux autres EPIC, le gestionnaire d’infrastructures unifié (GIU), SNCF Réseau (ex-RFF) et l’opérateur historique de transport, renommé SNCF Mobilité.

    Mais ce jeu de cartes ne répond pas à mes yeux aux deux enjeux majeurs du système ferroviaire français :

    • l’ouverture à la concurrence à l’horizon 2019, qui nécessite une équité de traitement entre tous les opérateurs sur le réseau
    • la dette colossale du système (plus de 40 milliards d’euros) qui doit être résorbée et pas seulement stabilisée.

    En résumé, cette réforme ne va pas assez loin.

    C’est ce que j’ai expliqué lors de mon intervention en Discussion Générale mardi soir :

  • PARIS à 3 h 15 d'ANNECY

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    Dauphiné Libéré du 19 janvier

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  • Conclusions des Assises du ferroviaire

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    Les Assises du ferroviaire, qui ont réuni tous les acteurs du secteur autour d’un débat national sur le modèle ferroviaire de demain, se sont clôturées le 15 décembre dernier.

    A cette occasion, Mme Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET, Ministre de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, et M. Thierry MARIANI, Ministre des Transports, ont annoncé les mesures retenues par le Gouvernement, notamment :

    • le principe d’une ouverture progressive et maîtrisée du transport ferroviaire de voyageurs à la concurrence a été acté. Une loi fondatrice dans le ferroviaire sera notamment préparée afin de permettre aux autorités organisatrices qui le souhaitent de mettre en concurrence l’exploitation de tout ou partie de leurs lignes voyageurs 
    • l’élaboration d’un cadre social harmonisé pour les employés du ferroviaire sera engagée, afin de garantir une concurrence équitable entre les opérateurs 
    • un projet opérationnel d’unification du gestionnaire du Réseau Ferré National, (rassemblant l’ensemble ou une partie des fonctions exercées actuellement par RFF, l’ensemble de la DCF et de SNCF INFRA) sera remis par les services de l’Etat en lien avec la SNCF et RFF au printemps 2012 
    • la confirmation de la réforme de la gestion des gares. Un décret qui vient de recueillir l’avis du Conseil d’Etat sera signé rapidement 
    • une nouvelle façon de penser l’offre ferroviaire sur le territoire (par l’engagement d’une réflexion en 2012) afin de rendre plus complémentaires les offres TGV, TET, TER et les dessertes en car, selon leur domaine de pertinence économique et écologique 
    • une priorité absolue donnée à l’entretien et à la rénovation du réseau pour poursuivre l’effort majeur déjà consenti 
    • l’engagement d’une hiérarchisation dans le temps des grands projets ferroviaires figurant au SNIT, compatible avec les contraintes des finances publiques 
    • une aide permettant à la SNCF et aux grands industriels de rester des champions nationaux et internationaux du ferroviaire (ex. soutien à l’amélioration de leur productivité) 
    • la délégation de compétences tarifaires aux régions, afin de fixer une trajectoire d’évolution modérée des péages d’infrastructures dans le temps
    • la création de Fer de France, une structure de coopération et de structuration de la filière ferroviaire française, qui regroupera les constructeurs de matériel, l’ingénierie, les entreprises de travaux publics, les autorités organisatrices, les opérateurs et les gestionnaires d’infrastructures.
  • Ce samedi : signature convention ferroviaire et descente du Kandahar aux HOUCHES

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    Je participerai ce matin, à 9 heures 30, en mairie des Houches, à la signature de conventions de financement des trois opérations du programme d'investissements ferroviaires :

    • étude et travaux de modernisation de la ligne Saint-Gervais à Vallorcine et du tunnel des Montets
    • études d'avant projet de l'amélioration de capacité et de temps de parcours sur la liaison Chambéry - Aix-les-Bains - Annecy
    • études d'avant projet de la modernisation de la ligne Annecy - La Roche-sur-Foron - Saint-Gervais

    Conçu par l'ensemble des autorités organisatrices et exploitants de transport, le Plan de Transports Multimodal Olympique marque un tournant dans la prise en compte du développement durable pour l'accessibilité des sites de compétition.

    Grâce à la candidature d'Annecy à l'organisation des Jeux Olympiques et Paralympiques d'hiver en 2018, c'est une accélération de la modernisation du réseau ferroviaire de Haute-Savoie qui va se mettre en place.

    Le principe de transporter 100% des spectateurs en transports publics trouve sa concrétisation en consacrant le train comme épine dorsale du système.

    Je me rendrai ensuite à la descente messieurs du Kandahar, qui va une nouvelle fois permettre de démontrer tout le savoir de nos territoires en terme d'organisations d'épreuves internationales, et ce à quelques jours de la visite de la commission d'évaluation du CIO : cette piste sera celle de la descente olympique, si la candidature d'Annecy est retenue en juillet 2011 par le CIO.

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    La start list de la descente hommes de ce midi :

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  • L'engagement national pour le frêt ferroviaire

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    LES CHIFFRES :

    • 25 % : c’est la part du transport terrestre de marchandise que devront représenter les transports ferroviaires et fluviaux en 2022.
    • 2 millions de tonnes : c’est la réduction annuelle de CO2 qui sera rendue possible grâce à ce plan.
    • 7 Mds € : c’est le montant des investissements qui seront engagés par l’Etat.

    L’ESSENTIEL :

    • Avec le Grenelle de l’environnement, la France s’est engagée à réduire massivement la part des transports de marchandises dans les émissions de CO2 en développant des alternatives fiables au transport routier.
    • L’objectif fixé est ambitieux : il s’agit de faire passer la part des transports ferroviaires et fluviaux de marchandises de 14 à 25% d’ici 2022.
    • Pour atteindre cet objectif, Jean-Louis BORLOO a présenté, mercredi 16 septembre 2009, l’engagement national pour le fret ferroviaire. Ce vaste programme porté par l’Etat, Réseau Ferré de France et la SNCF vise à donner un nouveau souffle au fret ferroviaire.
    • D’ici 2020, ce sont 7 Mds € d’argent public qui seront investis dans la modernisation des infrastructures et des équipements pour construire un fret d’avenir. Parce qu’il faut aller vite, les premiers chantiers seront lancés dès 2009.
    • Ce vaste programme de l’Etat devra s’accompagner d’efforts significatifs de la part de la SNCF en termes de massification du fret mais aussi d’investissements pour qu’elle se positionne dans le peloton de tête des acteurs du transport vert du 21ème siècle.

    POURQUOI UN ENGAGEMENT NATIONAL EN FAVEUR DU FRET FERROVIAIRE ?

    • Avec le Grenelle de l’environnement, la France s’est engagée à réduire massivement la part des transports de marchandises dans les émissions de CO2. Il s’agit de privilégier un transport plus respectueux de notre planète et de trouver des alternatives fiables au transport routier.
    • Parce que ce n’est pas une parole en l’air, cet engagement est assorti d’un objectif ambitieux : faire passer la part des transports ferroviaires et fluviaux de marchandises de 14 à 25% d’ici 2022, avec une première étape à 17,5% d’ici 2012.
    • Le but de l’engagement national en faveur du fret ferroviaire, qui s’inscrit dans la droite ligne de la stratégie de la France contre le réchauffement climatique, c’est donc de donner à notre pays tous les moyens pour atteindre cet objectif.

    EN QUOI CONSISTE CET ENGAGEMENT ?

    • L'Etat, avec Réseau Ferré de France et les opérateurs ferroviaires, en particulier la SNCF, s’engage aujourd’hui à donner un nouveau souffle au fret ferroviaire. De la même façon que nous sommes passés, il y a quelques années, dans le transport de voyageurs, du Corail au TGV, nous devons aujourd'hui nous tourner vers le fret ferroviaire de l'avenir.
    • Pour cela, un programme de très grande ampleur a été élaboré. Il prévoit notamment de :
      • Créer un réseau d’autoroutes ferroviaires cadencées qui permettra de mettre plus de camions sur les trains.
      • Aider au développement du transport combiné. Le but est de limiter le transport par la route et d'encourager le rail, le transport fluvial ou maritime. Concrètement, plus de conteneurs de marchandises doivent être mis sur les trains.
      • Développer les opérateurs ferroviaires de proximité. Il s'agit d'encourager la création de PME ferroviaires pour desservir les territoires et les zones portuaires.
      • Développer le fret ferroviaire à grande vitesse entre les aéroports, avec l'utilisation des lignes à grande vitesse en dehors des heures de pointe pour le transport de marchandises.
      • Créer un réseau où les trains de fret seront prioritaires.
      • Supprimer les goulets d'étranglement.
      • Améliorer la desserte ferroviaire des grands ports français.
      • Moderniser la gestion des sillons. Le fret sera traité comme une priorité. Le but est d'améliorer les temps de parcours et de favoriser le respect des horaires des trains de fret.

    QUELS SONT LES RÉSULTATS ATTENDUS ?

    • Au total, ce programme va permettre de réduire de 2 millions le nombre de trajets de poids lourds par an, ce qui signifie :
      • D’une part, moins de bouchons et plus de sécurité pour les Français ;
      • D’autre part, une réduction de nos émissions de CO2 de 2 millions de tonnes par an.

    LES INVESTISSEMENTS SERONT-ILS À LA HAUTEUR DE L’AMBITION AFFICHÉE ?

    • Parce que la France veut être à la pointe de ce nouveau transport écologique de marchandises, l’Etat va investir massivement dans le fret : d’ici 2020, ce seront 7 Mds € d’argent public qui seront ainsi investis. C’est un montant historique !
    • Parce que nous souhaitons aller vite, les premières réalisations concrètes débuteront dès cette année avec en particulier : la mise au gabarit de l’autoroute ferroviaire alpine, la mise en place de l’autorité de régulation des activités ferroviaires ou encore la création d’au moins 3 opérateurs de proximité.

    QUEL RÔLE POUR LES DIFFÉRENTS ACTEURS ?

    • Le Gouvernement a donné une instruction claire à Réseau Ferré de France, à la SNCF mais aussi aux grands ports maritimes : tous les acteurs doivent pleinement se mobiliser pour augmenter fortement la part du rail dans le fret national.
    • Ce programme sera également présenté par RFF et la SNCF à leurs instances de concertation et à leur conseil d'administration.
    • Enfin, un comité de suivi associant l'ensemble des parties prenantes sera bientôt mis en place pour suivre l'avancement de la mise en oeuvre de ce programme chaque trimestre à l'aide d'un tableau de bord.

    QUELS ENGAGEMENTS DE LA SNCF ?

    • Ce n’est un secret pour personne, l'activité fret de la SNCF rencontre depuis des années de sérieuses difficultés. Pour autant, le recul du fret ferroviaire n’est pas une fatalité. Cet engagement national, c’est une opportunité majeure donnée à l’entreprise de rénover en profondeur son activité fret pour se positionner dans le peloton de tête en Europe du fret vert du 21ème siècle.
    • Dans cette perspective, l’Etat a demandé à la SNCF de s'engager dans une massification des échanges et d'investir fortement dans les solutions innovantes de transport de marchandises. La SNCF va ainsi investir au moins 1 Md € sur ses fonds propres dans les 5 prochaines années. Cet effort particulier sera notamment rendu possible par une réorganisation de la production de ses activités hautement déficitaires.
    • La SNCF va mettre en place des équipes dédiées à l’accompagnement territorial de cette réforme ambitieuse (revitalisation industrielle, valorisation foncière, etc).

    QUELLES GARANTIES POUR LES SALARIÉS DU FRET À LA SNCF ?

    • Par son ampleur et son impact sur le fonctionnement et l’organisation de la SNCF, ce projet comporte une dimension sociale très importante. C’est pourquoi une large phase de concertation, de dialogue et d’écoute va maintenant s’ouvrir au sein de l’entreprise avec l’ensemble des syndicats.
    • Des engagements formels sont pris par la SNCF : le statut des personnels sera maintenu. Tous trouveront des fonctions dans un autre service de la SNCF. L’entreprise mettra d’ailleurs en place une aide à la mobilité ou la reconversion à travers un plan de formation et de reconversion.

    COMMENT RFF PARTICIPERA À CE VASTE PROGRAMME ?

    • L’efficacité du système ferroviaire, et notamment le respect des horaires et des temps de parcours, repose sur la qualité des sillons, c’est-à-dire des créneaux horaires de circulation alloués aux différents opérateurs.
    • Dans le cadre de cet engagement national, RFF s’engage donc à moderniser la gestion des sillons pour traiter le fret comme une priorité.
    • Pour ce faire, RFF va mettre en place avant la fin de l’année un véritable service clients. Dès 2010, l’entreprise signera des accords de qualité avec les demandeurs de sillons. Enfin, le réseau existant sur les grands axes structurants sera progressivement transformé en un véritable Réseau orienté Fret.
  • Projet de loi relatif à l'organisation des transports ferroviaires

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    LES CHIFFRES :

    • 1er janvier 2010 : c’est la date à laquelle les services de transports internationaux de voyageurs seront ouverts à la concurrence.
    • 3,5 % : c’est l’augmentation du trafic du fret SNCF entre 2006 et 2007 grâce à l’ouverture à la concurrence.
    • 2007 : c’est l’année où le « troisième paquet ferroviaire » a été voté par le Parlement européen.

    L’ESSENTIEL :

    • Après l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de fret en 2006, la libéralisation du transport ferroviaire se poursuit avec la mise en oeuvre du « troisième paquet » ferroviaire voté par le Parlement européen fin 2007.
    • Le projet de loi adopté en Conseil des ministres le 10 septembre prévoit l’ouverture à la concurrence des transports internationaux de voyageurs, la création d’une Commission de régulation des activités ferroviaires et le développement des opérateurs ferroviaires de proximité.
    • Cette réforme, c’est plus de concurrence donc plus de trafic, plus d’emplois et des tarifs moins chers.

    POURQUOI CETTE REFORME ?

    • Cette réforme, présentée par Dominique BUSSEREAU, s’inscrit dans la continuité de l’ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence engagée en 1991. Cette ouverture à la concurrence initiée par Bruxelles a pour but de redynamiser le transport ferroviaire européen en déclin depuis plusieurs décennies.
    • Le « premier paquet » ferroviaire (directives européennes de 2001) adopté en France en 2003 a permis une ouverture partielle à la concurrence du fret ferroviaire. Puis le « deuxième paquet ferroviaire » (directive européenne de 2004) a prévu la création d’une agence ferroviaire européenne et l’ouverture du marché pour le transport international de marchandises sur l’ensemble du réseau ferroviaire européen.
    • Le « troisième paquet », voté par le Parlement européen en 2007, marque un pas de plus en prévoyant l’ouverture à la concurrence des transports internationaux de voyageurs. Cela permettra l’émergence de nouveaux opérateurs.

    QUELLES SERONT LES CONSEQUENCES DE CETTE NOUVELLE ETAPE ?

    • L’ouverture à la concurrence et l’arrivée de nouveaux opérateurs va entraîner de nouvelles activités sur notre territoire et créer plus d’emplois. L’ouverture du fret à la concurrence en 2006 en est la preuve : avec l’entrée sur le marché de 7 entreprises ferroviaires en plus de la SNCF depuis 2006, elle a permis une augmentation du trafic fret de 3,5% entre 2006 et 2007.
    • Pour la SNCF, qui est le leader européen pour le transport à grande vitesse, l’ouverture européenne à la concurrence est une opportunité considérable pour gagner de nouveaux marchés dans d’autres pays européens.
    • Grâce aux nouveaux marchés de la SNCF et à l’arrivée de nouveaux opérateurs, les voyageurs vont avoir plus de choix pour leurs trajets et pour les tarifs. La concurrence, c’est un outil puissant pour faire baisser les prix. Air France et la Deutsche Bahn ont déjà fait part de leur intérêt pour proposer de nouvelles offres de transport ferroviaire à l’international.
    • Ces nouveaux opérateurs seront soumis aux mêmes obligations que la SNCF en termes de sécurité. Comme eux, ils seront contrôlés par l’Etablissement public de Sécurité ferroviaire.

    L’OUVERTURE A LA CONCURRENCE, C’EST LA LOI DE LA JUNGLE ?

    • Non, car l’ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence sera contrôlée et régulée. Une directive européenne de 2001 prévoit d’ailleurs que les Etats membres doivent mettre en place un « organisme de régulation et de contrôle ». Il est chargé de veiller au bon fonctionnement du service public et des activités concurrentielles du transport ferroviaire.
    • En France, jusqu’à présent ce rôle était confié au Ministre des transports assisté par la mission de contrôle des activités ferroviaires.
    • Avec l’ouverture à la concurrence du marché du fret et celle prévue du transport international de voyageurs, cette organisation sera renforcée. Le projet de loi prévoit en effet la mise en place d’une autorité administrative indépendante : la Commission de Régulation des Activités ferroviaires (CRAF).
    • Cette autorité pourra instruire des plaintes, lancer des enquêtes et des investigations, et infliger des sanctions comme une interdiction temporaire d’accès et/ou une amende pouvant atteindre 5% du chiffre d’affaires de l’opérateur.

    COMMENT SERONT ATTRIBUES LES NOUVEAUX MARCHES ?

    • Les opérateurs qui souhaitent proposer une liaison ferroviaire internationale devront demander un créneau horaire (sillon) à RFF (Réseau ferré de France). RFF devra alors attribuer ces sillons de manière non discriminatoire.
    • En cas de litige, les opérateurs pourront faire appel à la Commission de Régulation des Activités ferroviaires.
    • Les opérateurs devront acquitter une redevance d’usage pour utilisation du sillon.

    POURQUOI CREER DES OPERATEURS FERROVIAIRES DE FRET DE PROXIMITE ?

    • Pour recréer une offre locale en matière de fret là où certaines lignes sont menacées de fermeture car elles ne sont plus viables économiquement.
    • Pour remplir l’objectif du Grenelle de l’environnement qui prévoit une augmentation de la part du fret de 25% en 2012.
    • RFF pourra ainsi confier à un opérateur, dans le cadre d’une convention, des missions de gestion du trafic, de fonctionnement et d’entretien des installations, sur des lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises.
    • RFF restera responsable de la sécurité sur ces lignes de transport ferroviaire. Et les nouveaux opérateurs seront soumis aux contrôles de l’Etablissement public de Sécurité ferroviaire.