En cette fin de législature, plusieurs rapports sur l'application des lois sont rédigés à l'Assemblée nationale.

Deux ont été examinés mercredi, et je suis intervenu sur ce travail d'évaluation de la loi.

Pour l'évaluation la loi consommation de 2014, sur laquelle je me suis particulièrement impliqué, j'ai évoqué les moyens de la DGCCRF (Répression des Fraudes) et le développement de l'action de groupe.

Mon intervention (commission des affaires économiques) :

Pour l'évaluation de la réforme ferroviaire de 2014, j'ai évoqué la dette de la SNCF, l'ouverture à la concurrence et l'activité du "Haut Comité du système de transport ferroviaire".

Mon intervention (commission du développement durable) :

Après le PDG d'Alstom la semaine dernière, la commission des Affaires économiques auditionnait mercredi soir le secrétaire d'Etat à l'Industrie, Christophe Sirugue.

Au nom du groupe Les Républicains, je suis revenu sur le "plan de sauvetage" mis en œuvre par le gouvernement.

J'ai rappelé qu'il s'agissait d'un rafistolage électoral, qui va peser sur le contribuable... et que ce n'était qu'un sursis.

Il y a également un risque : que la Commission européenne requalifie ce plan en aide d'Etat... avec amende à la clé. Le gouvernement a l'air convaincu que ce ne sera pas le cas.

Mes questions :

La Commission sur l’ « avenir des TET » présidée par Philippe Duron a remis son rapport au gouvernement mercredi 27 mai.

Trains d’équilibre du territoire ou Trains Intercités : il s’agit de 320 trains qui ne circulent pas à grande vitesse et dont la responsabilité n’a pas été confiée aux régions.

Ils circulent sur plus de 35 lignes (23 de jour et 12 de nuit)  et transportent quotidiennement 100.000 voyageurs en desservant 355 villes. Ils affichent un déficit d’exploitation de plus de 300 millions d’euros par an.

Constats du rapport :

Il dresse un constat sévère de l’état du réseau Intercités : “une qualité de l’offre continuellement dégradée, des temps de parcours sensiblement augmentés, une régularité qui a régressé” .

Le rapport part du principe que le mode ferroviaire n’est pas pertinent partout sur le territoire et que les TET ne répondent plus aux besoins des usagers: le matériel a vieilli ; les travaux perturbent le trafic ; les services à bord ont disparu ; l’offre s’est dégradée en terme de quantité et de qualité. En outre elle ne s’est pas adaptée à la venue des vols low cost, de ce fait certaines dessertes sont peu fréquentées et peu rentables.

Les trains de nuit sont peu fréquentés et représentent 1/3 du déficit des TET.

La subvention publique par voyageur a augmenté de 28% en deux ans et cette année elle a atteint les 340 millions d’euros.

Principales propositions :

Disparition de trois trains de nuit sur quatre.

Le rapport préconise de conserver quatre lignes de trains Intercités de nuit (contre 12 aujourd'hui), entre Paris et Briançon, Rodez, Toulouse et Latour-de-Carol, estimant que les autres sont coûteuses et peuvent être remplacées par des liaisons existantes, plus rapides par train ou avion, ou de nuit par autocar.

Suppression de certaines dessertes trop couteuses au profit de lignes d'autocars ;

Diminution de la fréquence sur des axes déficitaires :

En ligne de mire du rapport Duron : cinq tronçons de lignes sur lesquelles il existe des dessertes TGV ou TER :

• Toulouse-Cerbère,
• Quimper-Nantes,
• Bordeaux-Toulouse,
• Marseille-Nice et
• Saint-Quentin-Cambrai

Sur ces lignes, estime la commission, les Intercités pourraient donc être supprimés.

Les lignes Toulouse-Hendaye et Clermont-Ferrand-Béziers pourraient être transférées sur des autocars.

A l’inverse, il préconise « un renforcement de l’offre ferroviaire (...) associé à une meilleure utilisation du matériel roulant », sur des « les lignes dont le résultat économique est aujourd’hui en-deçà de leur potentiel réel », entre autres, Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Amiens, Nantes-Lyon, Paris-Limoges, Paris-Caen ou encore Bordeaux-Marseille.

Par ailleurs, les lignes pendulaires, entre l’Ile-de-France et les régions limitrophes, la « grande banlieue », pourraient être transférées aux régions, dans le cadre d’un accord avec l’Etat.

Le renouvellement du matériel roulant est un enjeu décisif : il faut moderniser les chantiers, améliorer les méthodes de production et faire travailler le personnel en dehors des heures de pointe lorsque les rames ne sont pas utilisées.

La Commission estimes que ses propositions permettraient de redresser la trajectoire économique des TET à moyen terme et stabiliser le déficit à hauteur de 350 millions d’euros entre n2017 et 2019, puis environ à 270 millions d’euros à partir de 2023.

Position du groupe UMP :

Dominique Bussereau, qui était membre de cette commission, a refusé de signer le rapport. Même si nous partageons les constats sur la dégradation du service ferroviaire et sur la nécessité de remédier au déficit budgétaire, nous sommes contre ce rapport car il organise le désert ferroviaire et freine l’ouverture à la concurrence prévue par l’UE en 2019 qui est une réforme nécessaire pour arriver à l’efficacité du service, à la baisse des prix et à une meilleure desserte du territoire.

La commission préconise seulement d’expérimenter la concurrence, dans le cadre de délégations de service public, d'abord sur les lignes de nuit puis sur certaines lignes de jour.

En revanche elle suggère de renforcer le rôle de l’Etat en tant qu’autorité organisatrice avec la création d’une agence ad hoc qui aurait le statut d’établissement public et administratif.

On a du mal à évaluer le rôle, les missions et le contour de cette entité au regard du dispositif qui a été mis en oeuvre dans le cadre de la réforme ferroviaire : s’agit-il de créer une autre entité ou de l’EPIC SNCF nouvellement crée par la réforme ?

Le gouvernement, comme il l’avait fait dans le cadre de la loi sur la réforme ferroviaire essaye de retarder l’inéluctable : l’ouverture du service ferroviaire français à la concurrence, avec des effets positifs escomptés sur les prix et l’efficacité du service, alors que d’autres pays, tels que l’Allemagne, l’acceptent et la préparent.

Le gouvernement présentera fin juin une feuille de route, en plusieurs étapes, comprenant l’indispensable concertation avec les Régions. 

Eco des Pays de Savoie du 4 juin :

Bien qu’elle soit au cœur de l’actualité, la réforme ferroviaire est sur le bureau de l’Assemblée depuis plusieurs mois. Et contrairement à ce que pensent les syndicats de cheminots, cette réforme ne change malheureusement pas grand-chose. Il suffit de bien lire le texte.

En fait, ce projet de loi valide surtout le choix du gouvernement en termes d’organisation :  la future SNCF sera une structure intégrée avec un EPIC (Etablissement public à caractère industriel et commercial) de tête coiffant deux autres EPIC, le gestionnaire d’infrastructures unifié (GIU), SNCF Réseau (ex-RFF) et l’opérateur historique de transport, renommé SNCF Mobilité.

Mais ce jeu de cartes ne répond pas à mes yeux aux deux enjeux majeurs du système ferroviaire français :

• l’ouverture à la concurrence à l’horizon 2019, qui nécessite une équité de traitement entre tous les opérateurs sur le réseau
• la dette colossale du système (plus de 40 milliards d’euros) qui doit être résorbée et pas seulement stabilisée.

En résumé, cette réforme ne va pas assez loin.

C’est ce que j’ai expliqué lors de mon intervention en Discussion Générale mardi soir :

Essor du 9 février

Les Assises du ferroviaire, qui ont réuni tous les acteurs du secteur autour d’un débat national sur le modèle ferroviaire de demain, se sont clôturées le 15 décembre dernier.

A cette occasion, Mme Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET, Ministre de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, et M. Thierry MARIANI, Ministre des Transports, ont annoncé les mesures retenues par le Gouvernement, notamment :

• le principe d’une ouverture progressive et maîtrisée du transport ferroviaire de voyageurs à la concurrence a été acté. Une loi fondatrice dans le ferroviaire sera notamment préparée afin de permettre aux autorités organisatrices qui le souhaitent de mettre en concurrence l’exploitation de tout ou partie de leurs lignes voyageurs 
• l’élaboration d’un cadre social harmonisé pour les employés du ferroviaire sera engagée, afin de garantir une concurrence équitable entre les opérateurs 
• un projet opérationnel d’unification du gestionnaire du Réseau Ferré National, (rassemblant l’ensemble ou une partie des fonctions exercées actuellement par RFF, l’ensemble de la DCF et de SNCF INFRA) sera remis par les services de l’Etat en lien avec la SNCF et RFF au printemps 2012 
• la confirmation de la réforme de la gestion des gares. Un décret qui vient de recueillir l’avis du Conseil d’Etat sera signé rapidement 
• une nouvelle façon de penser l’offre ferroviaire sur le territoire (par l’engagement d’une réflexion en 2012) afin de rendre plus complémentaires les offres TGV, TET, TER et les dessertes en car, selon leur domaine de pertinence économique et écologique 
• une priorité absolue donnée à l’entretien et à la rénovation du réseau pour poursuivre l’effort majeur déjà consenti 
• l’engagement d’une hiérarchisation dans le temps des grands projets ferroviaires figurant au SNIT, compatible avec les contraintes des finances publiques 
• une aide permettant à la SNCF et aux grands industriels de rester des champions nationaux et internationaux du ferroviaire (ex. soutien à l’amélioration de leur productivité) 
• la délégation de compétences tarifaires aux régions, afin de fixer une trajectoire d’évolution modérée des péages d’infrastructures dans le temps
• la création de Fer de France, une structure de coopération et de structuration de la filière ferroviaire française, qui regroupera les constructeurs de matériel, l’ingénierie, les entreprises de travaux publics, les autorités organisatrices, les opérateurs et les gestionnaires d’infrastructures.

LES CHIFFRES :

• 25 % : c’est la part du transport terrestre de marchandise que devront représenter les transports ferroviaires et fluviaux en 2022.
• 2 millions de tonnes : c’est la réduction annuelle de CO2 qui sera rendue possible grâce à ce plan.
• 7 Mds € : c’est le montant des investissements qui seront engagés par l’Etat.

L’ESSENTIEL :

• Avec le Grenelle de l’environnement, la France s’est engagée à réduire massivement la part des transports de marchandises dans les émissions de CO2 en développant des alternatives fiables au transport routier.
• L’objectif fixé est ambitieux : il s’agit de faire passer la part des transports ferroviaires et fluviaux de marchandises de 14 à 25% d’ici 2022.
• Pour atteindre cet objectif, Jean-Louis BORLOO a présenté, mercredi 16 septembre 2009, l’engagement national pour le fret ferroviaire. Ce vaste programme porté par l’Etat, Réseau Ferré de France et la SNCF vise à donner un nouveau souffle au fret ferroviaire.
• D’ici 2020, ce sont 7 Mds € d’argent public qui seront investis dans la modernisation des infrastructures et des équipements pour construire un fret d’avenir. Parce qu’il faut aller vite, les premiers chantiers seront lancés dès 2009.
• Ce vaste programme de l’Etat devra s’accompagner d’efforts significatifs de la part de la SNCF en termes de massification du fret mais aussi d’investissements pour qu’elle se positionne dans le peloton de tête des acteurs du transport vert du 21ème siècle.

POURQUOI UN ENGAGEMENT NATIONAL EN FAVEUR DU FRET FERROVIAIRE ?

• Avec le Grenelle de l’environnement, la France s’est engagée à réduire massivement la part des transports de marchandises dans les émissions de CO2. Il s’agit de privilégier un transport plus respectueux de notre planète et de trouver des alternatives fiables au transport routier.
• Parce que ce n’est pas une parole en l’air, cet engagement est assorti d’un objectif ambitieux : faire passer la part des transports ferroviaires et fluviaux de marchandises de 14 à 25% d’ici 2022, avec une première étape à 17,5% d’ici 2012.
• Le but de l’engagement national en faveur du fret ferroviaire, qui s’inscrit dans la droite ligne de la stratégie de la France contre le réchauffement climatique, c’est donc de donner à notre pays tous les moyens pour atteindre cet objectif.

EN QUOI CONSISTE CET ENGAGEMENT ?

• L'Etat, avec Réseau Ferré de France et les opérateurs ferroviaires, en particulier la SNCF, s’engage aujourd’hui à donner un nouveau souffle au fret ferroviaire. De la même façon que nous sommes passés, il y a quelques années, dans le transport de voyageurs, du Corail au TGV, nous devons aujourd'hui nous tourner vers le fret ferroviaire de l'avenir.
• Pour cela, un programme de très grande ampleur a été élaboré. Il prévoit notamment de :
  • Créer un réseau d’autoroutes ferroviaires cadencées qui permettra de mettre plus de camions sur les trains.
  • Aider au développement du transport combiné. Le but est de limiter le transport par la route et d'encourager le rail, le transport fluvial ou maritime. Concrètement, plus de conteneurs de marchandises doivent être mis sur les trains.
  • Développer les opérateurs ferroviaires de proximité. Il s'agit d'encourager la création de PME ferroviaires pour desservir les territoires et les zones portuaires.
  • Développer le fret ferroviaire à grande vitesse entre les aéroports, avec l'utilisation des lignes à grande vitesse en dehors des heures de pointe pour le transport de marchandises.
  • Créer un réseau où les trains de fret seront prioritaires.
  • Supprimer les goulets d'étranglement.
  • Améliorer la desserte ferroviaire des grands ports français.
  • Moderniser la gestion des sillons. Le fret sera traité comme une priorité. Le but est d'améliorer les temps de parcours et de favoriser le respect des horaires des trains de fret.

QUELS SONT LES RÉSULTATS ATTENDUS ?

• Au total, ce programme va permettre de réduire de 2 millions le nombre de trajets de poids lourds par an, ce qui signifie :
  • D’une part, moins de bouchons et plus de sécurité pour les Français ;
  • D’autre part, une réduction de nos émissions de CO2 de 2 millions de tonnes par an.

LES INVESTISSEMENTS SERONT-ILS À LA HAUTEUR DE L’AMBITION AFFICHÉE ?

• Parce que la France veut être à la pointe de ce nouveau transport écologique de marchandises, l’Etat va investir massivement dans le fret : d’ici 2020, ce seront 7 Mds € d’argent public qui seront ainsi investis. C’est un montant historique !
• Parce que nous souhaitons aller vite, les premières réalisations concrètes débuteront dès cette année avec en particulier : la mise au gabarit de l’autoroute ferroviaire alpine, la mise en place de l’autorité de régulation des activités ferroviaires ou encore la création d’au moins 3 opérateurs de proximité.

QUEL RÔLE POUR LES DIFFÉRENTS ACTEURS ?

• Le Gouvernement a donné une instruction claire à Réseau Ferré de France, à la SNCF mais aussi aux grands ports maritimes : tous les acteurs doivent pleinement se mobiliser pour augmenter fortement la part du rail dans le fret national.
• Ce programme sera également présenté par RFF et la SNCF à leurs instances de concertation et à leur conseil d'administration.
• Enfin, un comité de suivi associant l'ensemble des parties prenantes sera bientôt mis en place pour suivre l'avancement de la mise en oeuvre de ce programme chaque trimestre à l'aide d'un tableau de bord.

QUELS ENGAGEMENTS DE LA SNCF ?

• Ce n’est un secret pour personne, l'activité fret de la SNCF rencontre depuis des années de sérieuses difficultés. Pour autant, le recul du fret ferroviaire n’est pas une fatalité. Cet engagement national, c’est une opportunité majeure donnée à l’entreprise de rénover en profondeur son activité fret pour se positionner dans le peloton de tête en Europe du fret vert du 21ème siècle.
• Dans cette perspective, l’Etat a demandé à la SNCF de s'engager dans une massification des échanges et d'investir fortement dans les solutions innovantes de transport de marchandises. La SNCF va ainsi investir au moins 1 Md € sur ses fonds propres dans les 5 prochaines années. Cet effort particulier sera notamment rendu possible par une réorganisation de la production de ses activités hautement déficitaires.
• La SNCF va mettre en place des équipes dédiées à l’accompagnement territorial de cette réforme ambitieuse (revitalisation industrielle, valorisation foncière, etc).

QUELLES GARANTIES POUR LES SALARIÉS DU FRET À LA SNCF ?

• Par son ampleur et son impact sur le fonctionnement et l’organisation de la SNCF, ce projet comporte une dimension sociale très importante. C’est pourquoi une large phase de concertation, de dialogue et d’écoute va maintenant s’ouvrir au sein de l’entreprise avec l’ensemble des syndicats.
• Des engagements formels sont pris par la SNCF : le statut des personnels sera maintenu. Tous trouveront des fonctions dans un autre service de la SNCF. L’entreprise mettra d’ailleurs en place une aide à la mobilité ou la reconversion à travers un plan de formation et de reconversion.

COMMENT RFF PARTICIPERA À CE VASTE PROGRAMME ?

• L’efficacité du système ferroviaire, et notamment le respect des horaires et des temps de parcours, repose sur la qualité des sillons, c’est-à-dire des créneaux horaires de circulation alloués aux différents opérateurs.
• Dans le cadre de cet engagement national, RFF s’engage donc à moderniser la gestion des sillons pour traiter le fret comme une priorité.
• Pour ce faire, RFF va mettre en place avant la fin de l’année un véritable service clients. Dès 2010, l’entreprise signera des accords de qualité avec les demandeurs de sillons. Enfin, le réseau existant sur les grands axes structurants sera progressivement transformé en un véritable Réseau orienté Fret.

A l’occasion du Conseil des ministres du 25 mars 2009, M. Brice HORTEFEUX, Ministre du Travail, des Relations sociales, de la Famille et de la Solidarité, et Mme Nadine MORANO, Secrétaire d’Etat chargée de la Famille, ont présenté une communication concernant la carte enfant-famille.

Il s’agit d’une offre nouvelle de la SNCF qui complète le dispositif de la carte famille nombreuse en réponse à une demande du Président de la République :

• Conditions : Les bénéficiaires de la carte enfant-famille sont les familles comportant un ou deux enfants âgés de moins de 18 ans dont les ressources annuelles ne dépassent pas les plafonds de l’allocation de rentrée scolaire. Cela correspond à 22 321 euros pour les familles avec un enfant et 27 472 euros pour celles comprenant deux enfants.

• Avantage : Cette carte permet d’obtenir des réductions allant jusqu’à 50% avec 25% garantis sur les trains à réservation obligatoire de la SNCF. Elle est disponible aux guichets SNCF sur présentation d’une attestation de droit.

• Nombre de bénéficiaires : 3 millions de familles sont potentiellement éligibles à cette carte. Cela représente environ 9,3 millions de personnes dont 4,5 millions d’enfants.

• Objectif : Cette carte enfant-famille doit faciliter l’usage du train comme mode de transport et participe donc de la politique de développement durable.

LES CHIFFRES :

• 1er janvier 2010 : c’est la date à laquelle les services de transports internationaux de voyageurs seront ouverts à la concurrence.
• 3,5 % : c’est l’augmentation du trafic du fret SNCF entre 2006 et 2007 grâce à l’ouverture à la concurrence.
• 2007 : c’est l’année où le « troisième paquet ferroviaire » a été voté par le Parlement européen.

L’ESSENTIEL :

• Après l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de fret en 2006, la libéralisation du transport ferroviaire se poursuit avec la mise en oeuvre du « troisième paquet » ferroviaire voté par le Parlement européen fin 2007.
• Le projet de loi adopté en Conseil des ministres le 10 septembre prévoit l’ouverture à la concurrence des transports internationaux de voyageurs, la création d’une Commission de régulation des activités ferroviaires et le développement des opérateurs ferroviaires de proximité.
• Cette réforme, c’est plus de concurrence donc plus de trafic, plus d’emplois et des tarifs moins chers.

POURQUOI CETTE REFORME ?

• Cette réforme, présentée par Dominique BUSSEREAU, s’inscrit dans la continuité de l’ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence engagée en 1991. Cette ouverture à la concurrence initiée par Bruxelles a pour but de redynamiser le transport ferroviaire européen en déclin depuis plusieurs décennies.
• Le « premier paquet » ferroviaire (directives européennes de 2001) adopté en France en 2003 a permis une ouverture partielle à la concurrence du fret ferroviaire. Puis le « deuxième paquet ferroviaire » (directive européenne de 2004) a prévu la création d’une agence ferroviaire européenne et l’ouverture du marché pour le transport international de marchandises sur l’ensemble du réseau ferroviaire européen.
• Le « troisième paquet », voté par le Parlement européen en 2007, marque un pas de plus en prévoyant l’ouverture à la concurrence des transports internationaux de voyageurs. Cela permettra l’émergence de nouveaux opérateurs.

QUELLES SERONT LES CONSEQUENCES DE CETTE NOUVELLE ETAPE ?

• L’ouverture à la concurrence et l’arrivée de nouveaux opérateurs va entraîner de nouvelles activités sur notre territoire et créer plus d’emplois. L’ouverture du fret à la concurrence en 2006 en est la preuve : avec l’entrée sur le marché de 7 entreprises ferroviaires en plus de la SNCF depuis 2006, elle a permis une augmentation du trafic fret de 3,5% entre 2006 et 2007.
• Pour la SNCF, qui est le leader européen pour le transport à grande vitesse, l’ouverture européenne à la concurrence est une opportunité considérable pour gagner de nouveaux marchés dans d’autres pays européens.
• Grâce aux nouveaux marchés de la SNCF et à l’arrivée de nouveaux opérateurs, les voyageurs vont avoir plus de choix pour leurs trajets et pour les tarifs. La concurrence, c’est un outil puissant pour faire baisser les prix. Air France et la Deutsche Bahn ont déjà fait part de leur intérêt pour proposer de nouvelles offres de transport ferroviaire à l’international.
• Ces nouveaux opérateurs seront soumis aux mêmes obligations que la SNCF en termes de sécurité. Comme eux, ils seront contrôlés par l’Etablissement public de Sécurité ferroviaire.

L’OUVERTURE A LA CONCURRENCE, C’EST LA LOI DE LA JUNGLE ?

• Non, car l’ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence sera contrôlée et régulée. Une directive européenne de 2001 prévoit d’ailleurs que les Etats membres doivent mettre en place un « organisme de régulation et de contrôle ». Il est chargé de veiller au bon fonctionnement du service public et des activités concurrentielles du transport ferroviaire.
• En France, jusqu’à présent ce rôle était confié au Ministre des transports assisté par la mission de contrôle des activités ferroviaires.
• Avec l’ouverture à la concurrence du marché du fret et celle prévue du transport international de voyageurs, cette organisation sera renforcée. Le projet de loi prévoit en effet la mise en place d’une autorité administrative indépendante : la Commission de Régulation des Activités ferroviaires (CRAF).
• Cette autorité pourra instruire des plaintes, lancer des enquêtes et des investigations, et infliger des sanctions comme une interdiction temporaire d’accès et/ou une amende pouvant atteindre 5% du chiffre d’affaires de l’opérateur.

COMMENT SERONT ATTRIBUES LES NOUVEAUX MARCHES ?

• Les opérateurs qui souhaitent proposer une liaison ferroviaire internationale devront demander un créneau horaire (sillon) à RFF (Réseau ferré de France). RFF devra alors attribuer ces sillons de manière non discriminatoire.
• En cas de litige, les opérateurs pourront faire appel à la Commission de Régulation des Activités ferroviaires.
• Les opérateurs devront acquitter une redevance d’usage pour utilisation du sillon.

POURQUOI CREER DES OPERATEURS FERROVIAIRES DE FRET DE PROXIMITE ?

• Pour recréer une offre locale en matière de fret là où certaines lignes sont menacées de fermeture car elles ne sont plus viables économiquement.
• Pour remplir l’objectif du Grenelle de l’environnement qui prévoit une augmentation de la part du fret de 25% en 2012.
• RFF pourra ainsi confier à un opérateur, dans le cadre d’une convention, des missions de gestion du trafic, de fonctionnement et d’entretien des installations, sur des lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises.
• RFF restera responsable de la sécurité sur ces lignes de transport ferroviaire. Et les nouveaux opérateurs seront soumis aux contrôles de l’Etablissement public de Sécurité ferroviaire.